Olen kerännyt kokemusta täyssähköautosta talouden ensimmäisenä ja ainoana autona vajaan vuoden ajan. Olen ehtinyt kokea Suomen kaikki vuodenajat ja lähes 10 tuhatta ajokilometriä enimmäkseen kaupungeissa pääkaupunkiseudulla ja pääasiassa työmatkoilla ruuhkissa. Olen tehnyt joitakin pidempiä matkoja maanteillä ja moottoriteillä. Olen ajanut soratiellä ja asfaltilla.

Auton hankinta ei ole ympäristön kannalta järkevää. Auto on yleisesti ottaen erittäin huono sijoitus. Taloudellisesti auto vain kuluerä. Matkat on todennäköisesti edullisempaa tehdä monella muulla kulkumuodolla, kuin henkilökohtaisesti omistetulla autolla.

Yleisesti ottaen täyssähköauto on korkeamman hankintahintansa takia perinteistä polttomoottorilla varustettua autoa merkittävästi kalliimpi ainakin ensimmäisinä vuosinaan. Täyssähköauton akuissa käytetyt materiaalit ovat paitsi palovaarallisia, ne ovat ympäristömyrkkyjä ja niiden louhiminen ei ole eettisesti tai ekologisesti kestävää. Perinteinen polttomoottoriauto saattaa olla täyssähköautoa ekologisempi valinta.

Ympäristön kannalta täyssähköauton verraton etu polttomoottoriautoon on, että se tuottaa hyvin vähän lähipäästöjä. Se on kulkiessaan hiljainen ja ei tuota pakokaasuja. Lataamiseen käytetyn sähkön tuotantotavan perusteella täyssähköauton ajonaikaiset päästöt on mahdollista saada erittäin vähäisiksi.

Ajoin aiemmin Toyotan valmistamalla Auriksen hybridi-mallilla. Olin autoon yleisellä tasolla erittäin tyytyväinen, mutta sähkömoottori lisäsi auton käyttömukavuuteen erityisiä etuja. Auton polttoaineen kulutus oli huomattavan vähäinen erityisesti kaupunkiajossa. Sillä oli mahdollista kulkea lyhyitä matkoja vain sähkön voimalla. Se oli hyvin hiljainen myös polttomoottorin tultua apuun.

Auriksen osalta edessä oli päätös pitää auto vielä monia vuosia tai vaihtaa se uudempaan vielä, kun siitä ikänsä ja ajettujen kilometrien perusteella oli mahdollista saada kohtuullinen vaihtohyvitys.

Valinta ja vaihtoehdot

Vielä vuonna 2017 ei ollut saatavilla varteenotettavia ladattavia hybridimalleja. Muutamien koeajojen ja pitkän tuumailun jälkeen päädyin harkitsemaan täyssähköautoa ensisijaisena vaihtoehtona. Sähkö tavalla tai toisella oli päätavoite ja alkuun nimenomaan ladattavat hybridit olivat listan kärjessä.

Ladattavien hybridien hintahaitarin ollessa hyvin lähellä täyssähköautojen hintoja, aloin harkita täyssähköautoa. Auriksella on ajettu pitkiä useiden tuhansien kilometrien kesälomareissuja, josta syystä täyssähköauto ei aluksi tuntunut vaihtoehdolta.

Tarkemmin asiaa ajateltuani ja luettuani kokemuksia sähköautoista oivalsin, että todellisuudessa suurin osa matkoistamme on hyvin lyhyitä. Päivittäinen työmatkani on alle 50 km ja asiointimatkammekaan harvoin ylittävät päivässä 100 km:n rajan. Kyläilymatkat ja muut viikonloppujen huvimatkat saattavat tuottaa matkamittariin satoja kilometrejä, mutta harvoin nämäkään matkat ylittävät 300 km:n kriittisen rajapyykin.

Täyssähköauto siis alkoi tuntua varteenotettavalta vaihtoehdolta. Tutustuin erilaisiin malleihin, joista 2017 merkittävimpiä olivat:

• Volkswagen e-Golf
• Nissan Leaf (1. sukupolvi)
• Hyundai Ioniq
• Renault Zoe

Vaihtoehtoja olisi ollut tietysti muitakin hintaskaalan korkeammassa päässä, mutta nämä vaihtoehdot on tietoisesti jätetty luettelematta. Sen lisäksi, että Teslan kaltaiset kalliimmat vaihtoehdot ovat minulle saavuttamattomissa hintansa puolesta, ne ovat kohtuullisen heikosti saatavilla. Teslan on ollut vaikea saada tehtaasta ulos autoja siihen tahtiin, kun niitä tilataan. Sama ongelma tuntuu olevan muillakin perinteisimmillä autovalmistajilla.

Valinnassani ehdottomia ominaisuuksia olivat nykyaikaiset varusteet, jotka eivät ole itsestäänselvyyksiä edes uusissa täyssähköautoissa. Näitä olivat:

• Mielellään mukautuva vakionopeuden säädin
• Integroitu bluetooth handsfree
• Integroitu navigointijärjestelmä
• Mielellään älypuhelinominaisuudet (Carplay tai Android Auto)
• Etu- ja takatutkat

Hyundai Ioniq

Kävin koeajamassa Hyundai Ioniqin ensimmäisenä ja se oli myös ensimmäinen täyssähköauto, jolla olen koskaan ajanut. Ioniq kiinnosti minua 2017 keväästä lähtien, koska sen 2017 vuosimallille luvattiin luokassaan paras akuukapasiteetti ja kuten silloin luulin, paras kantomatka.

Inoiqista oli saatavissa hyvin varusteltu malli, johon oli saatavilla kaikki toivomani varusteet ja paljon lisäherkkuja. Ioniqissa on mukautuva vakionopeuden säädin, joka pitää tutkan avulla valitun etäisyyden edellä ajavaan automaattisesti. Ioniqissa oli myös kaistavahti, eli se osaa ohjata autoa itsenäisesti ja pitää auton kaistaviivojen sisällä.

Jälkikäteen hieman ihmettelen Ioniqin kattavia maantieajon lisävarusteita, sillä parhaimmillaankin siinä on vain n. 200 km:n kantama. Pidän kyllä näitä ominaisuuksia erittäin tärkeinä, mutta Ioniqillakin on väistämättä pidettävä pitkiä lataustaukoja jo muutaman tunnin ajon jälkeen.

Ioniqilla ajamisesta tuli hieman laivamainen tunnelma. En ole ajanut kovin paljon amerikkalaisilla autoilla, mutta sellainen tuli ensikokemuksena mieleeni. Kuolleen kulman varoitin oli Ioniqissa erittäin tarpeellinen, sillä nähdäkseen auton takakulmat auton pohjalla istuessa päätä oli käännettävä todella paljon.

Ajoasento Ioniqissa oli todella matala. Penkissä oli kyllä korkeussäätö, mutta koejoon lähtemilläni asetuksilla tuntui, kuin olisin istunut tiellä vielä senkin jälkeen, kun sähkötoimisesta penkin säädöstä penkkiä nosti hieman ylöspäin.

Ioniq on akkujen painon johdosta raskas auto ja vaikutti, että auton korissakaan ei ole painossa säästelty. Ajaessa auto tuntuikin raskaalta, vaikka herkkä ohjaustehostin teki ratin pyörittelystä kevyempää. Auton raskaus kostautuu auton kantamassa. Jo koeajossa kävi ilmi, että luvattua 200 km:n kantamaa on hyvin vaikea saavuttaa.

Hyvästä varustelutasostaan huolimatta Ioniq ei autona miellyttänyt minua lainkaan. Pettyneenä ensimmäisestä koejosta palattuani katselin vielä autokaupan pihalta löytyvää muuta tarjontaa ja pyysin koeajoon samasta liikkeestä löytyneen Renault Zoen.

Autoliikkeessä sain myös kuulla, että Ioniq-mallien saatavuus on erittäin huono. Liike oli saanut vain muutaman esittelymallin ja varsinaisia tehdastilauksia joutuisi odottamaan myöhäiseen syksyyn. Muistan myöhemmin lukeneeni jostakin, että Hyundai ei saanut toimituksia alkamaan Suomeen lainkaan vuoden 2017 aikana.

Renault Zoe

Zoe oli toinen koeajamani sähköauto. Sain koeajoon paremmin varustellun Intens-mallin, mikä oli hyvä, sillä vähempään varusteluun en olisi tyytynyt. Huonommin varustellun mallin koeajaminen olisi todennäköisesti saanut minut luopumaan kyseisen mallin hankinnasta.

Jopa paremmin varustellusta mallista puuttuu perusominaisuuksia, kuten etupenkkien korkeussäätö ja mukautuva vakionopeuden säädin.

Ensimmäinen koeajo sai minut harkitsemaan Renaultia. En pystynyt tekemään päätöstä ensimmäisen koeajon perusteella, josta syystä otin muutaman viikon harkinta-ajan katsellakseni muita vaihtoehtoja ja sovin uuden koeajon myöhemmäksi ajankohdaksi.

Toisen koeajon jälkeen muutamien klassisien nukuttujen öiden jälkeen päätin tilata Zoen.

Ensikokemukset autosta

Tilaaminen ja toimitus

Autoliike oli tilannut valmiiksi toimitusputkeen joitakin Zoe-malleja valmiiksi. Sain valita toimitusputkesta toiveitani vastaavan mallin. Valitsin Intens-varustellun mallin, jonka ainoaksi autoliikkeen toimittamaksi lisävarusteeksi valitsin talvirenkaat.

Yleensä talvirenkaat on edullisempaa hankkia rengasliikkeestä. Sen lisäksi, että autoliike ottaa lisävarusteista oman katteensa, pahimmillaan uuden auton ostaja maksaa toisesta rengassetistä myös autoveroa. Nykyisin autoihin kuuluu EU:ssa pakollisena varusteena rengaspaineiden valvontajärjestelmä (TPMS). Rengasliike teoriassa pystyy hankkimaan ja ohjelmoimaan autoon sopivat rengaspaineanturit, mutta en halunnut ottaa asiassa riskejä.

Koska valitsemani auto oli jo toimitusputkessa, se valmistui toimitukseen muutamassa viikossa. Osan kesälomamatkoista sain ajaa vanhalla autolla. Uuden auton sain toimitukseen kesäloman aikana siten, että ehdin jo yhdelle pidemmälle päivän mittaiselle kesälomareissulle uudella sähköautolla.

Auton toimitus oli aivan tavanomainen uuden auton luovutustilaisuus. Auton luovutti eri myyjä, joka auton minulle möi. Luovuttanut myyjä ei osannut kertoa autosta tai sen ominaisuuksista juurikaan, vaan luovutustilaisuudessa kerrottiin lähinnä itsestäänselvyyksiä, jotka olisivat voineet päteä mihin tahansa autoon.

Jätän tarkoituksella mainitsematta auton myyneen liikkeen nimen, vaikka se on hyvin helposti arvattavissa. Minulla ei ole liikkeestä mitään erityisen hyvää sanottavaa. Toisaalta, liike toimi autokaupassa täysin tyypillisesti ja mitään erityistä puutetta kaupanteossa ei tähän tietoon ole tullut vastaan.

Myyjä oli kaupanteossa tavanomaisen automyyjän tavoin falski ja poissaoleva. Hän ei osannut kertoa auton ominaisuuksista ja ei osannut kertoa täyssähköauton erityispiirteistä. Asiakkaana koin olevani yhdentekevä ja kuluttavani myyjän aikaa tarpeettomasti. Myyjä käytti enemmän aikaa katsoen tietokoneensa tai puhelimensa ruutua, kuin ottamalla katsekontaktia asiakkaaseen.

Jouduin toimituksen jälkeen käymään autoliikkeessä uudelleen kysyäkseni hansikaslokeron takaa roikkuvan johdon tarkoitusta. Kävi ilmi, että tavanomaisen varustelun lisäksi autoon oli lisätty tehtaan lisävarusteena johto, jolla kytkeydytään auton väylään. Väylän kautta saa auton toimintaan liittyvää tietoa ja jolla voi ohjata auton perustoiminnallisuutta, kuten lukitusta. Tämä on tietenkin uudenlaikaisille auton lyhytaikaista vuokrauspalvelua tuottaville yrityksille tarkoitettu tuote, jonka avulla auton voi ottaa käyttöön esimerkiksi tekstiviestin, verkkosivuston tai mobiiliapplikaation avulla ja vuokraamoyhtiö voi valvoa auton käyttöä.

Toimituksen yhteydessä sain tavanomaisten papereiden lisäksi aktivointikoodin, jolla käyttäjä saa rekisteröityä auton sähköiset palvelut käyttöönsä. Toimitukseen ei sisältynyt suomenkieliset ohjekirjat.

Laatu, viimeistely ja yleistuntuma

Jo koeajon yhteydessä ja heti auton käyttöön otettuani totesin, että ranskalaisvalmisteisen auton laatu ja viimeistely ei ole japanilaiseen tottumaani tasoa. Kun Auriksessa ovet menivät omalla painollaan jousivoiman avustamana itsekseen kiinni, Zoessa ovet on vedettävä kiinni käsin.

Alkuun tuntui, kuin takaluukku ei olisi oikein paikallaan, mutta kokemuksen myötä on osoittautunut, että takaluukun toiminta on ominaisuus. Se on painettava kiinni tarkalleen määrätietoisesti. Takaluukkua ei pidä vain päästää sulkeutumaan omalla painollaan.

Sisältä auto on hieman muovisen tuntuinen. Takapenkissä ei ole minkäänlaista säätöä ja etupenkeissä on vain kallistuskulman säätö. Rattia voi hieman säätää pituus- ja korkeussuunnassa. Kestää hetken aikaa, että kuljettajan penkkiin ja ajoasentoon tottuu, mutta kun siihen tottuu, penkki tuntuu ihan mukavalta.

Zoen akut ovat lattian alla, josta syystä takapenkki on kohtuullisen korkealla. Pitkän matkustajan on hyvin hankala istua takana ja edessäkin on hieman ahdasta. Taakse mahtuu vain vaivoin kolme matkustajaa ja silloinkin keskimäiselle matkustajalle varatun 3-pistevyön käyttö on hankalaa.

Kun auto on kuormitettu neljällä henkilöllä, se alkaa olla raskas. Eko-moodissa vauhti kasvaa hitaanlaisesti ja töyssyihin on ajettava varovasti. Auton jousitus on kohtuullisen jäykkä ja yhdessä akkujen tuoman lisäpainon kanssa alusta toimii pääkaupunkiseudun toisinaan epätasaisilla teillä erittäin hyvin, kohtuullisen hyvin myös kuormitettuna.

Menevässä ajossa jäykkä jousitus aiheuttaa toisinaan sen, että renkaat menettävät otteen tiehen. Kuoppaisessa ajossa luistonesto tarttuukin välillä jopa kuivalla tiellä ajoon, kun vetävä rengas pyörähtää hieman tyhjää kuopassa. Liukkaalla ajonvakautus toimii tavanomaisesti eikä siinä sinänsä ole mitään yllättävää.

Kitkarenkailla varustettuna Zoe pysähtyy liukkaallakin nopeasti ja lähtee sujuvasti liikkeelle. Sähkömoottorin runsas vääntö alhaisilla kierroksilla auttaa Zoen liikkeelle liikennevaloista yleensä talvellakin ensimmäisenä. Sähkömoottori reagoi kaasupolkimen pyyntiin johdonmukaisesti ja liukkaalla on helppo välttää hetkeä, jossa vetävät pyörät lähtevät luistamaan ja samalla nauttia kaikki käytettävissä oleva kitka.

Kun kaasupolkimen polkaisee pienen pykälän yli pohjaan asti, eko-moodissakin saa auton kaiken tehon käyttöön. Kun täysi teho ja vääntö on käytössä heti alusta asti, Zoe on erittäin nopea liikkellelähdössä, vaikka sähkömoottorin teho ei tuota urheiluautomaisia g-voimia. Uudet renkaat lähtevät kuivalla tiellä kiihdytettäessä luistoon vain hyvin heikoissa olosuhteissa. Kiihdytyksissä kitka on erittäin hyvä.

Minulle perustoimitukseen kuuluneet renkaat ovat hieman Auriksen renkaita leveämmät. Voisi kuvitella, että toimittaja valitsee sähköautoon mahdollisimman vähäkulutuksiset ja siten kapeat renkaat. Toimituksessa oli silti jopa nykyisiä kauppakassiautoja leveämmät, joskin matalan vierintävastuksen lupaavat renkaat.

Toimitukseen kuuluneet kitkarenkaat ovat tyypillisen löysät ja niiden sivuttaisvakaus on kitkarenkaille tyypillisen huono. Kesärenkailla ajaminen on tässä suhteessa mukavampaa, jos nekin ovat silti uraherkät todennäköisesti auton mittojen seurauksena enemmän, kuin renkaiden ominaisuuksien johdosta.

Takapenkin matkustajien lisäksi myös kuljettaja istuu Zoessa kohtuullisen ylhäällä. Ajoasento on melkeinpä monikäyttöautolle tyypillinen, jossa jalat saa parhaimmillaan jopa yli 45 asteen kulmaan toisin, kuin esim. Ioniqissa tai joissain vanhoissa Opeleissa, joissa istuttiin lähes auton lattialla takapuoli tietä viistäen jalat lähes suorana polkimilla. Ryhdikkään ajoasennon ansiosta Zoesta näkee hyvin ulos ja auton kulmat erottuvat hyvin.

Zoen a-palkki ei ole erityisen leveä, tai ainakaan erityisesti hankalampi, kuin Auriksessa. Silti tuntuu, että palkin ohi saa kurkkia etenkin suojateiden kohdalla, jotta palkin taakse kuolleeseen kulmaan jääävät kulkijat erottuvat. Tämä saattaa olla myös kuljettajan henkilökohtainen ominaisuus ja tavaksi on tullut kurkkia a-palkin taakse erityisen varovasti. Yhtälailla takaa oikealta puolelta lähestyvä kevyttä liikennettä joutuu kurkkimaan, mutta sekin lienee yleinen ongelma.

Lisävarusteissa pettymykseksi osoittautui jo koeajon aikana puuttuva etututka. Zoessa on peruutustutka ja peruutuskamera, jotka auttavat hyvin pysäköitäessä. Puskurin edessä olevista esteistä Zoe ei varoita ja kestääkin aikansa oppia, kuinka lyhyt nokka autossa todella on. Alkuun auton eteen jäi pysäköidessä todella paljon väljää tilaa.

Zoessa ei ole Auriksesta tuttua pysäköintiavustinta, joka osaa pysäköidä auton taskuparkkiin.

Verkkopalvelu ja ajoneuvotietokone

Zoen Intens-varusteltuun malliin kuuluu verkkopalvelu, jonka kautta voi hallita auton latausta, lämmityksen ja jäähdytyksen ajastusta. Palvelusta näkee myös auton akun varaustilan ja jäljellä olevan arvioidun ajomatkan. Palveluun liittyvän verkkoyhteyden ansiosta auton kartta pitäisi päivittyä automaattisesti ja erillisille karttamateriaalin päivityksille ei pitäisi olla tarvetta.

Intens-varusteluun kuuluva verkkopalvelu on maksuton ensimmäisen vuoden ajan. Sen jälkeen palvelu muuttuu erillismaksulliseksi ja tilaus on uusittava kolmen vuoden välein. Autossa ei ole erillistä sim-korttia, eli omistaja ei erikseen tilaa tietoliikenneliittymää autolle. Auto kuuluu valmistajan IOT-verkkoon ja käyttäjä on valmistajan varassa verkkopalvelun saavutettavuuden osalta. Minulla oli vuoden vaihteessa 2017-2018 tilanne, että verkkopalvelu ei saanut autoon yhteyttä joidenkin päivien aikana. Joidenkin päivien kuluttua yhteys palautui ilman omistajan toimenpiteitä. Asia selvisi eräänä aamuna, kun ajoneuvotietokone oli selvästi päivittänyt ja nollannut itsensä. Tämä kävi ilmi siitä, että esim. puhelinsovelluksen puhelutiedot olivat kadonneet ja tulivat näkyville vasta puhelimen päivitettyä tiedot ajoneuvotietokoneeseen.

Ajoneuvotietokone muistuttaa, että se jakaa käyttäjän tietoja (mm. sijaintitiedon) verkkoon. Tarkemmin ei kuitenkaan selvästi kerrota, mihin tietoja jaetaan ja miten niitä käytetään. En ole asiaa erikseen selvittänyt palvelu tietosuojaselosteesta, mutta selvää on, että EU:n uuden tietosuoja-asetuksen (gdpr) vaatimus rekisteröidyn tehokkaasta informoinnista toteutuu vain periaatteen tasolla. Ajoneuvotietokone ärsyttävästi näyttää varoitusta auton jokaisen käynnistämisen yhteydessä muutamien kymmenien sekunttien ajan, mutta yksityiskohdat jätetään kertomatta.

Verkkopalvelu ei ole aivan niin huono, kuin voisi kuvitella. Se toimii tehtävässään, mutta ei tarjoa niitä uusia wow-elementtejä, jota uuden auton ostaja odottaa. Palveluun ei esimerkiksi voi syöttää reittejä tai seuraavan matkan kohdeosoitetta valmiiksi. Lataus- ja lämmityskalenterien hallinta on hieman hankalaa, mutta en ole omassa käytössäni kokenut niille tarvetta.

Verkkopalvelua voi käyttää web-selaimella ja ainakin Android-puhelimeen asennettavissa olevalla sovelluksella. Palveluun täytyy rekisteröidä erillinen käyttäjätunnus ja salasana. Federoitua tunnistusta ei ole saatavilla. Unohtuneen salasanan voi palauttaa käyttäen palveluun ilmoitettua sähköpostiosoitetta. Jos salasanan palautus ei muutoin onnistu, lienee välttämätöntä kääntyä maahantuojan avun pariin.

Ajoneuvotietokoneen, integroidun navigaattorin ja hands free -järjestelmän käyttö on niinikään jokseenkin vaivatonta, kun niiden käyttön oppii. Ajoneuvotietokoneen käytöstä voi todeta saman, kuin verkkopalvelusta; ne eivät ole niin huonoja, kuin voisivat olla.

En ole vielä kohdannut ainuttakaan auton käyttöliittymää, jotka eivät olisi olleet jollakin tavalla huonoja. Auton käyttöliittymiin on erikseen perehdyttävä, että niitä voi käyttää. Applen käyttöliittymätoteutuksien kaltaista intuitiota on turha ajoneuvotietokoneista hakea.

Varustelutaso

Intens-mallin varustelusta on jo paljon kerrotukin. Hintaansa nähden varustelu on vaatimaton. Ohjaamossa ei ole ylimääräisiä koristeita ja olennaisia varusteita, kuten etututka ja mukautuva vakionopeuden sääkin puuttuvat.

Intens-varusteluun kuuluu peruutustutka ja peruutuskamera. Ne toimivat luotettavasti ja yllätyksettömästi. Peruutuskameran ikävä ominaisuus on, että se käynnistyy joidenkin sekuntien viiveellä ja yleensä parkkiruudusta on jo ehtinyt peruuttaa ulos, ennen kuin peruutuskameran kuva näkyy.

Peruutuskameran kuva näkyy ajoneuvotietokoneen näytöllä, joka sijaitsee kuljettajan ja matkustajan välissä hallintakonsolissa. Auton hallinnan kannalta kuva on väärässä paikassa toisin, kuin esimerkiksi hybridi Lexuksessa, jossa peruutuskameran kuva näkyy peruutuspeilissä. Lexus on toki aivan eri hintaluokan auto.

Zoessa on vakionopeudensäädin ja nopeudenrajoitin, jotka kytketään päälle käsijarrun vieressä olevalla keinukatkaisijalla. Valinta on joko, tai. Joko käytetään vakionopeudensäädintä tai nopeuden rajointinta.

Käsijarrun vieressä on myös eco-painike. Eco-moodissa Zoe rajoittaa kiihdytykseen käytettävää energiaa ja säätää mm. lämmityksen ja jäähdytyksen energiankulutusta. Kesällä eco-moodissa autossa tulee kuuma ja talvella kylmä. Samaan yhteyteen on todettava, että Zoe onnistuu eco-moodissa säästämään energiaa tärkeimpään, eli matkan jatkumiseen mahdollisimman pitkälle. Sähköautoilija ei välitä ilman viilennyksestä, jos siitä säästämällä saa muutaman kymmenen kilometriä lisää matkaa.

Rengaspaineanturit

Autoon kuuluu pakollisena EU-varusteena TPMS-rengaspaineanturijärjestelmä. Ranskalainen suunnittelija on laskenut, että autoon kuuluu neljä rengasta ja rengaspaineantureita varten on vain neljä muistipaikkaa.

Tämä yksityiskohta tuli minulle yllätyksenä vasta toisen renkaanvaihdon yhteydessä. Vielä syksyllä, kun talvirenkaat vaihdettiin kesärenkaiden tilalle, ihmettelin kun auto valitti, että ei tunnista talvirenkaiden paineita. Vein auton huoltoon, jossa asiaa niinikään ihmeteltiin ja ohjelmoitiin anturit uudelleen. Oletettiin, että antureiden ohjelmointi oli hankinnan yhteydessä unohtunut tehdä.

Keväällä kun asiaa selvitettiin tarkemmin, ilmeni, että muistipaikkoja on vain neljä. Renkaanvaihdon yhteydessä auto on vietävä maahantuojan huoltoon uudelleen ohjelmoitavaksi. Myyjäliikkeen väitteen perusteella antureita voi ohjelmoida vain valtuutetussa huoltoliikkeessä. Esimerkiksi rengasliikkeellä ei ole mahdollista ohjelmoida rengaspaineantureita.

Täyssähköauton erityisyydet

Ajossa Zoe vaikuttaa aivan tavanomaiselta automaattivaihteiselta autolta. Jos ei muutoin tietäisi, täyssähköautoksi sen erottaa vain moottoriäänien puutteesta ja tasaisesta väännöstä. Zoen kiihtyy eco-moodissa kuin auto vedettäisiin liikkeelle kuminauhalla. Vaihteistossa ei ole joistain automaattivaihteisista polttomoottoriautoista tuttuja pykäliä - ei edes keinotekoisia sellaisia. Voimansiirto on täysin portaaton.

Jälleen EU-säännösten vaatiessa myös Zoessa on äänigeneraattori, joka tuottaa ääntä auton kulkiessa matalilla nopeuksilla. Äänigeneraattorin saa kytkettyä pois päältä, mutta se kytkeytyy aina uudellen päälle, kun autoon kytketään virta. Äänigeneraattorissa on muutamia erilaisia sävyjä toisella laidalla sähköautomainen äänimaailma ja äärilaidassa kirkonkellomainen kumea kilkatus.

Kantama

Yleensä sähköautojen tehtaiden ilmoittamasta kantamasta voi vähentää kolmanneksen tai sata kilometriä. Voi olla, että muistan väärin, mutta Ioniqin kantamaksi taidettiin ilmoittaa 300 km, mutta todellisuudessa 200 km olisi ollut mahdollista erittäin varovaisella ajamisella.

Zoe on varustettu 30 kWh akkukapasiteetilla. Realistisesti täyssähköauton keskikulutus on noin 15 kWh / 100 km, joten käytännössä Zoen kantomatka on noin 200 km:n luokkaa. Zoen kulutuksesta on kuitenkin mahdollista hyvissä olosuhteissa ja eco-moodissa varovaisella ajolla mahdollisuus säästää.

Nyt, vajaan vuoden ja vajaan 10 tuhannen kilometrin ajon jälkeen auto ilmoittaa kapasiteetiksi täydellä latauksella 330 km. Ajoneuvotietokone skaalaa kapasiteetin arviota edellisten ajojen tottumuksen perusteella.

Minkä tahansa auton kulutus on suorassa suhteessa ajonopeuteen, joskin olosuhteet, kuten tien kitka ja vastatuuli vaikuttavat kohtuullisen paljon. Zoe antaa palautetta kuljettajan toimien ja olosuhteiden vaikutuksesta kulutukseen paremmin, kuin perinteiset polttomoottoriautot. Kulutuksen kasvun huomaa paitsi akun kapasiteetin hupenemisena, myös ajoneuvotietokone antaa jatkuvaa visuaalista ja numeerista palautetta ajon taloudellisuudesta.

Parhaiten Zoen ominaisuudet pääsevät esiin ruuhkassa ja kaupungissa. Ennakoivalla ajolla kaupungissa on mahdollisuus ottaa jarrutusenergiaa tehokkaasti talteen. Parhaimmillaan sähköauton kuljettaja ei juurikaan koske jarrupolkimeen. Etäisyys seuraavaan on hyvä säilyttää ja etenkin jonossa ajaessa on varauduttava jonon nopeuden vaihteluun. Jonossa tasainen ajo kaukana edellä ajavasta on säästävämpää, kuin edellisen puskurissa roikkuminen.

Ruuhkassa Zoen kuljettaja saa erityisen hyvän mielen, kun naapuriautojen start/stop-järjestelmät on kytketty pois päältä ja autot tupruttavat ilmaan tarpeettomia päästöjä.

Vuoden ajokokemuksen perusteella Zoen arvio kantamasta osuu paremmin kohdalleen, kuin mitä olen lukenut muiden kokemuksista sähköautojen käytössä. Sähköautoilija alkaa olla huolissaan, kun akun kapasiteetista on jäljellä alle kolmasosa tai kun kantama laskee alle 50 km:n maagisen rajan. Sähköautoilija onkin ennen matkaa jo suunnitellut mahdolliset pysähdyspaikat, joissa lataaminen on mahdollista. Jo puolen tunnin lataaminen antaa useimmille matkoille sellaisen lisänykäisyn, jolla perillepääsy varmistuu.

Minulle kantomatka ei vielä ole tuottanut yllätyksiä, mutta ajan vähemmän pitkiä matkoja. Matkani ovat enimmäkseen lyhyitä asiointi- ja työmatkoja ja etenkin pitkille matkoille lähden täydellä akulla. Jos latausmahdollisuuksia olisi huonosti, pidemmät matkavat saattaisivat jännittää enemmän.

Olen käytännössä todennut, että keskimääräisissä olosuhteissa Hämeenlinna on pk-seudulta Zoelle lakipiste. Teoriassa siis Hämeenlinnaan on Vantaalta mahdollista ajaa ja päästä vielä takaisin lataamatta välillä, joskin paluumatka käy jännittäväksi. 3-tien varrella on latauspisteitä ja Hämeenlinnassakin niitä on lukuisia, joten väite on lähinnä akateeminen.

Pidempiä matkoja olen tehnyt Hämeeseen aina Tampereelle asti, idän suunnassa Porvooseen, joitain reissuja Varsinais-Suomessa. Vantaalta Turkuun matka oli helppo ja yllätyksetön. Olin ennen lähtöä katsonut valmiiksi useamman latauspisteen Turussa. Menomatkan säästelin kapasiteettia ajaen moottoritiellä vakionopeudensäätimen ohjaamaa tasaista 95 km/h vauhtia.

Menomatka sujui pysähdyksittä ja päättyi suoraan latausasemalle. Ennen kaupunkiin saapumista varasin latausaseman itselleni ja sain kytkeä auton suoraan lataukseen. Lataus täyteen valmistui muutamassa tunnissa ja auto oli pysäköintipaikan aikarajoituksen takia siirrettävä ennen vierailun päättymistä.

Paluumatkalla koemielessä moottoritiellä ajettiin 120 km/h moottoritienopeutta. Kapasiteetti hupeni menomatkaa nopeammin, mutta yllätykseksi vielä Lohjan kohdalla näytti siltä, että kotiin olisi päässyt pysähtymättä lataamaan. Kapasiteetin ja kuljettajan vireystilan varmistamiseksi tehtiin silti noin puolen tunnin pysähdys Lohjan ABC-asemalla.

Asemalla oli Fortum C&D latausasema, jonka johdon sai kytkettyä suoraan autoon käyttämättä auton omaa latauskaapelia. Asema latasi täydellä 22 kW:n teholla auton akun reilusti yli 50% kapasiteetin ja kotimatka jatkui moottoritienopeuksilla vailla huolen häivää.

Seuraavina päivinä kapsiteetiksi ilmoitettiin täydelläkin akulla 170-180 km:n kapasiteettia, mutta muutamien rauhallisen ajon latauksien jälkeen kantama palasi jopa 330 km:n lukemiin. Ajoneuvotietokone tuntuu seuraavan kuljettajan ajotottumusta ja säätää kantama-arviota kuljettajan ajotavan ja vallitsevien olosuhteiden mukaisesti.

Talviajo

Zoe lämpenee ja jäähtyy ilmalämpöpumpun avulla. Tekniikka on samankaltaista, kuin kotioloissa käytettävät ilmalämpöpumput, eli ne pystyvät tuottamaan sekä viilennystä, että lämpöä. Zoen ilmalämpöpumppua ei kuitenkaan ohjata kompressorin kierroslukua säätämällä (invertteri-tekniikalla), vaan kompresorissa tuntuu olevan muutama eri tehopykälä. Talvella kompressori pyörii tovin pysähtyäkseen hetkeksi ja käynnistyäkseen uudelleen.

Talvella auton esilämmitys on jopa polttomoottoriautoa olennaisempaa. Sähköautossa luonnollisesti kantaman johdosta. Täyssähköauton esilämmitys ei ole vain mukavuustekijä, vaan esilämmitys väitetysti lämmittää myös akuston. Lämmin akusto luovuttaa ja vastaanottaa energiaa kylmää herkemmin. Tästä syystä auto kannattaakin kytkeä lataukseen heti ajon päätyttyä ja lämmitys ajastaa tai kytkeä päälle ennen lähtöä.

Zoe lämpenee tehokkaan ilmalämpöpumpun ansiosta kovillakin pakkasilla viidessä minuutissa. Viisi minuuttia ei aina riitä silti tuulilasin huurun täydelliseen sulamiseen, vaan toisinaan ennen liikkeellelähtöä tarvittiin myös tuulilasin raapimista, mutta se oli 2017-2018 talvena harvinaista. Huurun poistaminen on kuitenkin helpompaa, kun tuulilasi on hieman lämmennyt.

Minä en noudata arkisinkaan rutiininomaisia lähtöaikoja, joten etukäteen ajastettava lämmitys ei talven aikana osoittautunut luontevaksi. Jos Zoe oli ajastettu lähtövalmiiksi tiettyyn ajanhetkeen, kävi niin, että lämmitys ehti joko kytkeytyä pois tai se ei vielä ollut ehtinyt kytkeytyä päälle lähdön hetkellä. Nopean lämmityksen johdosta lämmityksen aikaikkuna on niin lyhyt, että ajastettuun lähtöaikaan pitää osua kohtuullisen täsmällisesti.

Zoen Intens-varustelussa on mahdollista kytkeä lämmitys tai kesällä jäähdytys päälle etäältä. Ohjaus onnistuu muutamien kymmenien metrien säteellä avaimen painikkeesta, web-sivulta tai kännykän sovelluksella. Lämmitys tai jäähdytys on käynnistyksestä lähtien päällä 5 minuuttia. Minulle tämä 5 minuutin esilämmitys osoittautui kaikkein sujuvammaksi vaihtoehdoksi.

Saan kytkettyä esilämmityksen päälle huoneiston ikkunasta auton avaimella auton ollessa omalla parkkipaikallaan. Toisinaan radiokelit olivat sellaiset, että avaimen kantama ei riitä ja monestikin on sujuvampaa kytkeä lämmitys päälle kännykän sovelluksella. Etäkäyttö toimii suhteellisen luotettavasti ja lämmitystä piti odotella auton vieressä tai kylmällä autolla lähteä liikkeelle vain harvoin.

2017-2018 oli hyvä esimerkki Suomen talvioloista, sillä monen viikon aikana oli reiluja jopa jonkun verran yli 20 asteen pakkasia, mikä nykyään lienee enemmänkin poikkeuksellista, kuin tavanomaista.

Esilämmityksen osalta pätee sama sääntö, kuin polttomoottoriautoissa. Kun lämpötila laskee alle 5 lämpöasteen, esilämmitys on viimeistään hyödyllistä. Sähköautoa kannattanee akkujen energian säästämisen nimissä kuljettajasta riippuen lämmittää kenties jo aiemmin.

Kun lämpötila putoaa pakkasen puolelle, esilämmitetty auto on matkustusmukavuuden kannalta olennaista. Yleisesti ottaen sähköauton sisätilaa ei kannata lämmittää akkuun varastoidulla energialla, vaan mielummin kannattaa lämmittää kuljettajaa ja matkustajaa istuinlämmittimiä käyttäen. Ne kuluttavat energiaa huomattavasti vähemmän, kuin sisäilman lämmittäminen.

Esilämmitetyllä autolla matka sujuu mukavasti ilman suurempaa ilmalämpöpumpun käyttöä noin puolen tunnin ajan, eli juuri riittävästi keskimääräiseen työmatkaan. Ulkoilman lämpötilan ollessa alle viiden pakkasasteen, lämmitystä alkaa kaivata. Ensimmäisenä Zoessa alkaa palella varpaat.

Sähköautoilija varautuukin automatkaan jopa polttomoottoriautoilijaa varmemmin sopivalla vaatetuksella. Tarpeen on pitkät alushousut, lämpimät kengät ja sukat sekä hyvä käsineet. Zoessa ei ole ratin lämmitystä. Päähine ei sentään ole pakollinen ja keski-ikäiset riisuvat hatun päästä autoa kuljettaessaan. Nuorisohan nykyään jopa syö hattu päässään, joten heillä viileässä autossa matkustaminen sujuu luonnostaan.

Talvisista ajo-ominaisuuksista tulikin jo kerrottua ylempänä. Zoen osalta talviautoilusta voi todeta, mitä yleensäkin pätee täyssähköauton käyttöön talvella. Poiketen oletuksista, sähköauto voi olla talvella jopa polttomoottoriautoa luotettavampi. Sähköauto lähtee käyntiin ja liikkeelle luotettavasti kovallakin pakkasella. Sähköautossa ei käytetä polttonestettä, jonka viskositeetti muuttuu ilman lämpötilan seurauksena. Sähköautossa ei tarvita polttoainesuodattimia, joihin saattaa kertyä suodattimet tukkivaa jäätyvää vettä.

Kovallakaan pakkasella sähköauto ei tuota lähes lainkaan paikallisia päästöjä, kun polttomoottiriauton ensimmäiset kymmenet kilometrit tuottavat huomattavan paljon päästöjä huonon palamisen seurauksena ennen moottorilohkon ja sisätilojen perusteellista lämpenemistä.

Lataaminen

Täysähköauton omistajan ja etenkin hankintaa harkitsevan on selvitettävä, miten autoa ladataan. Lataamiseen liittyy paljon harhakuvia ja ainoastaan käytännön kokemus osoittaa, millaista sähköauton käyttö todellisuudessa on.

En osaa enää jälkiviisaana tarkalleen kertoa omista harhakuvistani, kun auton käytöstä on tullut arkipäivää. Voin sanoa varmuudella, että vielä toistaiseksi nykytiedon varassa suuntaan ja toiseen harhakuvitelmia on kaikilla. On sekä optimismia, että negatiivisuutta. Realistisen käsityksen sähköauton käytöstä saa vain käyttämällä.

Huvittaviin jatkuva ihmetys ihmisiltä, joiden kanssa keskustelen sähköautosta on: “mutta sitä sähköautoahan täytyy ladata”. Ikään, kuin ihmiset kuvittelevat, että muut autot kulkevat pyhällä hengellä. Niin pitkään, kun minä olen autoa käyttänyt, olen pitänyt itsestään selvänä, että kaikilla autoilla on oltava jokin energian lähde, joka niitä liikuttaa.

Sähköautojen lataaminen ei ole lainkaan niin hankalaa, kuin monet tuntuvat kuvittelevan.

Lataamiseen on muutamia järjestelmiä ja olennaisin on ero tasasähköllä ja vaihtosähköllä lataamisen välillä. Suuren akkukapasiteetin omaavat autot ladataan nopeasti tasasähköllä (DC). Autoissa ei välttämättä ole omaa tasasuuntaajaa lataamista varten tai se on teholtaan heikko. Tasasuuntaaja on latausasemassa ja se tekee latausasemasta kalliin ja suurikokoisen. Latausasemaa on jäähdytettävä ja latausasemasta autoon kytkettävä kaapeli on paksu ja jäykkä. Usein kaapeli on latausasemalle kiinteä.

Vaatimukset määrittävät, että lataamisen aikana latauskaapeli on lukittava sekä autoon, että latausasemaan. Tämä on tietysti hyvä ominaisuus jo senkin takia, että kaapelia ei varasteta kesken lataamisen.

Zoe ladataan vaihtosähköllä (AC). Zoessa on oma tasasuuntaaja, joka pystyy otamaan vastaan latausenergiaa 22 kW:n jatkuvalla teholla (3x32A). Lataamiseen käytetään Type 2 -latausjohtoa, jota kutsutaan myös nimellä Mennekes. Tällä nk. peruslatauksella tai keskinopealla latauksella auton saa ladattua lähes tyhjästä täyteen optimioloissa n. kahdessa tunnissa.

Vertailun vuoksi, parhaimmillaan tasavirralla toimiva teholataus tai nk. pikalataus tapahtuu 90 kW jatkuvalla teholla. Tällainen latausasema on suurikokoinen sähkökaappi, joka humisee äänekkäästi etenkin kesällä toimiessaan, sillä tasasuuntaajaa on tehokkaasti jäähdytettävä. Käytännössä pikalatausasemia on hyvin harvassa ja niistä esimerkkejä ovat Teslan Supercharger-asemat, joita en tiedä olevan Suomessa.

Zoen pystyy lataamaan myös perinteisesti kotitalouden yksivaiheisesta schuco-pistorasiasta. Auton mukana tulee vain Type 2 -latauskaapeli, mutta schuco-lataukseen sopivan johdon voi helposti ostaa erikseen suomalaisistakin verkkokaupoista. Suomesta johdon ostaminen maksaa enimmillään n. 800 €. Johto on kallis, koska siihen sisältyy lataamista ohjaavaa elektroniikkaa.

Minä hankin Zoelle latauskaapelin, jolla voi säätää latausvirtaa. Latauskaapelilla siis säädetään, kuinka suuren virran auto enimmillään ottaa pistorasiasta. Säätimelle ei erikseen ole ollut juurikaan tarvetta, sillä joka tapauksessa schuco-pistorasiasta lataamisen raja on maksimissaan 16A ja nykyään suurimmassa osassa lataukseen soveltuvista pistorasioista tällainen kapasiteetti on saatavilla. Joissakin auton lämmittämiseen tarkoitetuissa pistorasioissa on 10 A varoke, jolloin latauskaapelilla on rajoitettava otettavan energian määrää, jotta pistorasian varoke ei laukea.

Schuko-verkkorasiasta lataaminen on hidasta. Minä en juuri koskaan joudu lataamaan aivan tyhjäksi kulunutta akkua, mutta arviolta tyhjästä täyteen lataamisessa tavallisella verkkosähköllä kuluu noin vuorokausi. N. 50% akun kapasiteetista täyteen lataamisessa kuluu vastaavasti n. 12 tuntia. Käytännössä lähes kaikissa tilanteissa verkkosähköstä lataamalla auto on aamulla lähtövalmis.

Minun tarvitsee ladata autoa noin kaksi kertaa viikossa. Ajosuoritteeni vuodessa on 15 tuhannen kilometrin luokkaa. Reilussa puolessa vuodessa kulutin kotilatausasemasta auton lataamiseen n. 1 MWh verran sähköenergiaa. Olen puolessa vuodessa siis käyttänyt n. 150 € auton käyttövoimaan.

Lataamisen ohjeeksi olen ymmärtänyt, että akut kannattaa ladata talviaikaan lämpimänä heti ajon päätyttyä, sillä silloin niiden kyky ottaa vastaan latausta on parhaimmillaan. Toisaalta akut lämpenevät latauksen aikana (aivan kuten esimerkiksi kännykkä lämpenee ladatessa) ja sähköautossa onkin järjestelmä akkujen jäähdyttämiseksi lataamisen aikana.

Etenkin kesällä huomaa, kuinka auton puhaltimet käynnistyvät, jos autoa alkaa lämpimällä säällä ladata heti ajon päätteeksi. Saattaisikin olla aiheellista välttää ainakin suurella teholla lataamista päivän kuumimmalla hetkellä ja suoraan auringossa. Olen lukenut, että nykyaikaisten akkujen elinikä saattaa lyhetä lämpimänä lataamisen johdosta. Tässä suhteessa Suomen ilmasto on sähköauton kannalta useimmiten hyvä.

Zoe ilmoittaa tekstiviestillä ja auton sovelluksella lataamisen käynnistymisestä ja valmistumisesta. Auto ilmoittaa myös, jos lataaminen keskeytyy esimerkiksi latausaseman häiriön tai sähkökatkon johdosta. Sähkökatko onkin sähkautolijalle ikävä tilanne, sillä se saattaa jumittaa latauskaapelin latausasemaan ja kaapelin irrottamiseksi on odotettava sähköjen palautumista. Pahimmillaan kaapelin irrottaminen saattaa vaatia latausaseman resetoinnin tai jopa fyysisiä työkaluja ja toimenpiteitä.

Lautausinfrastruktuurit

Julkisten sähköautojen latauspisteiden määrä kasvaa jatkuvasti. Jo nyt latausverkoston on kohtuullisen hyvä. Olen tietenkin selvittänyt asiaa ja todennut, että Zoella uskaltaisi latausverkostoon tukeutuen tehdä pitkänkin reissun aina jäämerelle asti.

Suomessa toimii kolme merkittävää latausinfrastruktuuria:

• Fortum Charge & Drive
• Virta
• Plugit

Kaksi ensimmäistä ovat käytännössä markkinajohtajia yleisten latauspisteiden infrastruktuureissa. Kolmas (Plugit) on lähinnä latausasemien toimittaja, mutta mainitsen sen infrastruktuurina siitä syystä, että Plugitin latauspisteitä on monesti kauppakeskuksien yhteydessä silloin, kun lataaminen kuuluu pysäköinnin hintaan tai on kokonaan maksutonta.

Edellisten lisäksi Kesko ilmoitti vastikään laajan latausinfrastruktuurin perustamisesta. On myös paljon yksittäisiä erillisiä latauspisteitä, kuten Motonetin ja Ikean pysäköintpaikkojen latausasemat. Jotkin latausaasemat toimivat vain liikkeiden aukioloaikoina. Tällaisten pisteiden käyttäjän on oltava tarkkana, että saa irrotettua kaapelinsa latausasemasta liikkeen aukioloaikana. Muutoin vierailusta saattaa tulla pitkä tai latauskaapeli jäädä kiinni latausasemaan.

Sivuhuomautuksena on todettava, että sähköautolijalle asiointi liikkeessä, joka tarjoaa latausmahdollisuuden on erittäin houkuttavaa. Sen lisäksi, että autoon saa paljon kaivattua lisäkapasiteettia ja maksuttomia ajokilometetrejä, auto on talvella valmiiksi lämmin ja kesällä viileä kotimatkan alkaessa.

Jokainen latausinfrastruktuuri tarjoaa lataamiseen oman käyttöliittymänsä. Minulla on puhelimessani neljä eri sovellusta auton käyttöön. Kaksi lataamiseen (Fortum & Virta), yksi auton oma sovellus ja neljäs pysäköintiin.

Latausasemalla lataaminen käynnistetään puhelimen sovelluksella tai rfid-tagilla. Olen hankkinut tagin ainoastaan Fortumin järjestelmään. Tagin avulla lataamisen käynnistäminen onkin varsin helppoa. Eräässä Fortumin latausasemassa vaadittiin tosin useita ohjelmistopäivityksiä ennen kuin lataaminen oli mahdollista. Fortumin järjestelmä olikin Suomessa beta-testauksessa ainakin kevääseen 2018 asti, jolloin Fortum julkaisu uuden sovelluksen matkapuhelimiin.

Maksuttomien asemien lataukseen tarvitaan joko rfid-tunniste tai lataus käynnistyy nappia painamalla. Joissakin latausasemissa on luukku, joka on huolellisesti suljettava, että lataus käynnistyy. Jos latausasemassa on rfid-mahdollisuus, niihin sopii mikä tahansa tagi, esimerkiksi Fortumin lätkä.

Latausasemia voi olla erittäin hyviä, kuten Lohjan ABC:n C&D-asema. Ne voivat olla myös erittäin huonoja toteutuksia, kuten Hämeenlinnan kauppakeskus Goodmanin latausasema. Goodmanissa on vaivainen verkkosähkölataus schuco-pistorasiasta. Latausaseman luukku on sellainen, että latausjohdon kulmapistoke ei mahdo kunnolla aseman sisälle, kun luukku laitetaan kiinni. Johto on laitettava kiepille luukun sisälle ja siltikin se on niin puristuksissa.

Matkojen suunnitteluun ja latauspaikkojen valintaan on olemassa Sähköautoilijat ry:n tuottama erinomainen web-sivusto: latauskartta.fi. Latauskartta kokoaa yhteen eri infrastruktuurien latausasemat. Inrfastruktuurit eivät ilmoita sovelluksiensa kartoilla ristiin toistensa latausasemia. Ainoan kunnollisen yleiskuvan latausasemien sijainnista saa Sähköautoilijoiden kartasta.

Kotilatausaseman välttämättömyys

Käytännössä kotilatausasema on sähköautoilijalle välttämätön. Tiedän, että monet alan pioneerit ovat eri mieltä, mutta oma lyhyt kokemukseni on osoittanut, että en suostuisi muuhun.

Teoriassa pk-seudulla pystyisi elämään sähköauton kanssa, vaikka omalla parkkipaikalla latausmahdollisuutta ei olisi. Teoriassa asiointimatkojen yhteydessä tai esimerkiksi työpaikalla saattaisi olla mahdollisuus ladata auton ajoakkua. Käytännössä tilanne on toinen.

Ladattavien hybridien yleistyttyä latausasemat ovat yleensä varattuja, etenkin juuri suosituimpina kauppapäivinä, kun autoa pitäisi ladata. Latausasemilla pysäköi suosituimpina kauppa-aikoina myös usein polttomoottoriautoja, jolloin latausasemaa ei voi käyttää auton lataamiseen. Harmillisesti sähköautojenkaan käyttäjät eivät aina vaivaudu siirtämään autoa pois latausasemalta latauksen valmistuttua. Tämän pystyy havainnoimaan latausaseman vihreäksi muuttuneesta valosta. Valo on sininen, kun autoa ladataan.

Valtavan moni julkisista latausasemista on vajaatehoisia. Tunnissa latausasemasta ehtii saada vain pienen tönäyksen verran energiaa. Käytäntö on osoittanut, että harvaan latausasemaan kannattaa edes kytkeä autoa kiinni, kun niistä asioinnin aikana saatava energia riittää vain auton lämpimänä pitämiseen ja kotimatkaan. Latausaseman pistorasian tyyppi ei anna mitään vihjettä latausaseman tehokkuudesta. Vaikka latausasemassa olisi mennekes-pistorasia, sen tarjoama virta saattaa olla mitä tahansa 1x10A (n. 2 kW) ja 3x32A (22 kW) välillä.

Lataaminen latausasemalla on vain harvoin maksutonta ja se ei aina ole edullista. Lataussovellukset jättävät ovelasti näyttämättä lataamisen hinnan tai antavat ymmärtää aseman olevan maksuton, mutta lataaminen vaatii kirjautumista. Yllättäen lataamisen todellinen hinta näytetään vasta kirjautuneelle käyttäjälle.

Minulla on työpaikan lähellä runsaasti C&D latausasemia, mutta niissä on vähintään 0,04 €:n tuntihinta. Latausaseman pysäköintipaikan käytöstä veloitetaan tuntihinta riippumatta siitä, onko lataaminen käynnissä vai ei. Tämä on sikäli hyvä, että latausasema ei ole varattuna tarpeettomasti. Akun täyteen lataaminen maksaisi käytännössä vähinään n. 5 € / latauskerta. Käytännössä autoa ei aina välittömästi pääse siirtämään, kun akku on ladattu, joten pysäköinnistä joutuu maksamaan kovan hinnan.

Viikonloppuisin saattaa olla tilanteita, että uudelle matkalle on lähdettävä heti aamulla, kun edellinen on päättynyt illalla. Auto on siis saatava yöllä ladattua, että matka voi aamulla jatkua tai alkaa uudelleen.

Oikein innokas pioneeri saattaa pärjätä täyssähköautolla myös ilman kotilatausasemaa. Käytännössä sellainen on auton joustavan käytön kannalta välttämättömyys. Jos kotilatausasema ei ole millään muotoa mahdollinen, kannattaa mielummin harkita yhteiskäyttöautoilua.

Kotilatausasema antaa sähköautoiluun sellaista joustavuutta, joka tekee siitä yhtä sujuvaa, ellei sujuvampaa polttomoottoriautoon verrattuna. Kotilatausaseman omaava sähköautoilija uskaltaa lähteä täydellä akulla pidemmällekin reissulle ilman tarvetta jäädä aamukahville jo ennen matkan kunnollista alkua.

Lataaminen kerrostalossa

Kotilatausasemien toteuttamisen hinnoista ja vaikeudesta on paljon huhupuheita. Vielä vuonna 2017 oli kohtuullisen vaikeaa löytää hyviä kokemusia ja luotettavaa tietoa latausaseman toteuttamisesta. Yleinen käsitys tuntui olevan, että latausaseman perustaminen on kallista ja vaikeaa.

Käytäntö osoittautui päinvastaiseksi. Latausaseman toteutus oli helppoa ja se ei ollut kohtuuttoman kallista.

Motiva on tuottanut hyvän ohjeen: Kiinteistöjen latauspisteet kuntoon. Ohjeen viimeisin päivitys on tämän artikkelin kirjoittamista ennen päivätty 14.3.2017. Oppaassa on havainnollisesti esitetty, missä järjestyksessä latausmahdollisuuden toteuttaminen tapahtuu ja miten siihen liittyvät päätökset tehdään. Oppaassa on myös hyvää yleistä perustietoa sähköautojen lataamisesta, lataustekniikoista ja -liitännöistä.

Ennakkoluulot ja epäjohdonmukainen ohjeistus

Yleinen ennakkoluulo on, että latausasemien toteuttaminen on kallista ja vaikeaa. Tämä käsitys lienee perua siitä käytännössä ainoan hyvin tunnetun sähköautomallin Teslan toteutuksista. Teslan akkukapasiteetti on suuri ja sen järkevään lataamiseen tarvitaan tehokas latausasema. Sellaisen toteuttaminen ei ole yksinkertaista.

Teslan sijaan tavanomaiseen keskiluokkaiseen käyttöön tarkoitetuissa täyssähköautoissa on integroitu tasasuuntaaja ja latausyksikkö. Kun lataaminen voi tapahtua tavanomaisella vaihtovirtaisella verkkosähköllä, lataaminen on helpompi toteuttaa.

Motivan ohjeen lisäksi tarjolla on yhden- jos toisenlaista ohjetta, joista monessa on hyvin harhaanjohtavaa tietoa. Vuonna 2017 sähköauton latausasemien toteuttamisesta jo keskusteltiin paljon ja varmasti monen taloyhtiön kokouksissa on käynyt monen kirjavaa isännöinnin asiantuntijaa kertomassa, kuinka haaveet sähköautojen hankkimisesta kannattaa vielä toistaiseksi unohtaa.

Sähköautoilun suomalainen pioneeri Vesa Linja-aho on blogikirjoituksissaan, lehtiartikkeleissaan ja haastatteluissaan jo kattavasti tuonut esille, että helpoimmillaan sähköauton lataaminen on mahdollista tavanomaisesta 230 V:n schuko-pistorasiasta. Harva ajaa autollaan päivässä niin paljon, että sitä ei ehtisi yön aikana ladata valmiiksi seuraavan päivän käyttöä varten.

Sähköauto kuluttaa 100 km:n ajossa energiaa n. 15 kWh. Nykyaikaisesta tavanomaisesta verkkopistorasiasta saa 16 A:n virralla jopa 3,6 kW:n tehon. 12 tunnin kuluessa 16 A:n virralla sähköautoon saa ladattua ideaaliolosuhteissa jopa 44 kWh energiaa, mikä on enemmän, kuin tyypillisen sähköauton ajoakun kokonaiskapasiteetti.

Toinen keskeinen kysymys kerrostaloasujalle on latausaseman toteuttamisen järjestys. Miten latausaseman toteuttamisesta asunto-osakeyhtiössä päätetään ja kenen kustannuksella latausasema toteutetaan?

Sähköauto ei ole tavanomainen

Monesta ohjeistuksesta saa käsityksen, että latausaseman toteuttamisesta voi päättää vain yhtiökokous, koska hanke ei ole tavanomainen. Sähköautojen osuus suomalaisesta autokannasta on vielä niin vähäinen, että hyvällä omallatunnolla ei voi väittää, että muutostyö olisi asunto-osakeyhtiölain tarkoittama tavanomaisen varustelutason ylläpitoon liittyvä korjaus.

Kerrostaloyhtiöiden parkkipaikat harvoin ovat osakkaiden hallinnassa, vaan ne ovat yhtiön hallinnassa ja paikkoja vuokrataan asukkaille. Jos paikat olisivatkin osakashallinnassa, osakas voisi pitkälle päättää omassa hallinnassaan olevan kiinteistön osan parantamisesta.

Lautausaseman toteuttamiseen tarvitaan kuitenkin ilmiselvästi sähköä, joten hankkeessa on huomioitava parkkipaikan sähköliitäntöjen toteutus ja kapasiteetti. Onko parkkiruudulle tulevan kaapeloinnin kapasiteetti riittävää sähköauton lataamiselle?

Yleensä mahdollista

Suomalaiselle kerrostalon parkkipaikalle on tyypillistä, että jokaiseen parkkiruutuun on jo ennestään asennettu sähkökaapelointi autojen esilämmitystä varten. Yleisenä sääntönä voi pitää, että jos lämmitystolpan kapasiteetti riittää moottorin esilämmitykseen ja sisätilalämmittimen käyttöön, se riittää myös sähköauton lataamiseen.

Lämmitystolpissa on rakennusmärääysten perusteella kahden tunnin ajastin, joka estää sähkönsyötön yhtäjaksoisen käytön. Kahdessa tunnissa sähköautoon ehtii verkkosähköpistokkeesta saada vain ripauksen energiaa.

Garo on toteuttanut perinteisen lataustolpan pistorasiaelementin korvaavan latausasemaelementin. Elementillä pystyy muuttamaan perinteisen auton lämmityspistokkeen sähköauton latausasemaksi. Muutostyön kustannukseksi tulee luokkaa 500-1000. Jos osakas tekee muutostyön, työn osuudesta on mahdollisuus saada kotitalousvähennystä.

Latausaseman toteuttamisen ohjeista asunto-osakeyhtiöille on siis erinomaisen olennaista huomioida, että silloin, kun muutostyö tehdään osakkaan toimesta, muutokselle tarvitaan vain taloyhtiön lupa. Osakas tekee muutoksesta aivan tavanomaisen remontti-ilmoituksen, hallitus tekee tavanomaisesti asiasta päätöksen ja isännöitsijä ilmoittaa osakkaalle hallituksen päätöksestä.

Taloyhtiö voi osoittaa osakkaalle parhaaksi katsomansa parkkipaikan. Muutostyöstä on syytä tehdä osakkaan ja taloyhtiön välillä sopimus, jossa todetaan, että osakas vastaa muutoksen aiheuttamista kustannuksista, latausaseman ylläpidosta ja sitoutuu maksamaan lataamiseen käytetyn sähköenergian kustannukset. Osakas velvoitetaan pois muuttaessaan palauttamaan lämmitystolpan ennalleen tai luovuttamaan latauspisteen yhtiölle veloituksetta.

Yhdestä Garon latausasemasta voi ladata kahta autoa, joten naapurit voivat sopia latausaseman toteuttamisesta yhdessä ja puolittaa toteuttamisen kustannukset.

Käytännössä siis lähes latausjohdon hankinnan hinnalla kerrostaloonkin on mahdollista ja jopa helppoa toteuttaa latausasema sähköauton kotilatausta varten.

Toteutus alkaa kartoituksesta

Vaikka tässä edellisessä tuli todetuksi, että ainakin uusimpiin taloyhtiöihin latausaseman toteuttaminen on helppoa, ei toteutukseen pidä lähteä ilman kartoitusta. On kohtuullisen suoraviivaista todeta, että jos nykyisille lämmitystolpille on tuotu 16 A varokkeelta kaapelointi, lataaminen on mahdollista.

Siitä huolimatta lataamisen toteuttamisessa on huomoitava pysäköintikentän sähkönsyötön toteutus. On selvitettävä, minkälainen kaapelointi kentällä on ja miten pysäköintikentän sähköliitäntä tai ryhmäkeskus on toteutettu. Asiantunteva sähkösuunnittelija pystyy yhden työpäivän aikana kartoittamaan tyypillisen asuinkerrostalon pysäköintikentän toteutuksen ja kapasiteetin sekä kirjoittamaan asiasta raportin, jonka perusteella muutostöihin jo voidaan ryhtyä.

Ilman kartoitusta muutostöihin ei pidä ryhtyä ja taloyhtiön ei pidä myöntää muutostyölupaa. Jos muutostyöt toteutettaisiin kartoittamattomaan pysäköintikenttään ja muutoksesta aiheutuisi ongelmia, olisi seurauksena hankalia keskuteluja, kenen vastuulle ongelmien korjaaminen kuuluu.

Kapasiteetin kartoitus on siinä määrin pieni toimeksianto, että sen teettämisestä voi päättää yhtiön hallitus. Meidän yhtiössämme asiasta keskusteltiin yhtiökokouksessa ja yhtiökokous antoi hallitukselle tehtäväksi selvittää latausmahdollisuutta. Kartoitus oli osa tätä selvitystehtävää ja hallitus totesi kartoituksen perusteella latausaseman toteuttamisen olevan mahdollista. Hallitus teki periaatepäätöksen, että osakkaat voivat omalla kustannuksellaan toteuttaa tarvittavan muutostyön kapasiteetin sallimissa rajoitta taloyhtiön osoittamaan parkkiruutuun, joka vuokrataan osakkaalle.

Onko sähköauton hankkiminen järkevää

Nopeana johtopäätöksenä on helppo todeta, että täyssähköauton hankkiminen ei ole järkevää. Yleisesti ottaen, minkään auton hankkiminen ei ole järkevää, mutta täyssähköauton hankkiminen on monesta näkökulmasta katsoen erityisen huono vaihtoehto.

Olennaisin tekijä on, että täyssähköautot ovat hankintahinnaltaan niin merkittävästi perinteisiä polttomoottoriautoja kalliimpia. Tekniikka on uutta ja siitä on vain vähän kokemusta. Mallivaihtoehtoja on vähän. Sähköautojen huollosta ja huollon saatavuudesta ei ole juuri mitään kokemusta tai tietoa. Sähköatuojen jälkimarkkinan toimivuudesta ei ole tietoa.

Säästöä 6v jälkeen

Tavanomaisen keskiluokkaisen täyssähköauton käyttövoiman hankkimisen edullisuus huomioon ottaen lineaarisella laskentatavalla alkaa säästöä muodostua kuuden vuoden käytön jälkeen perinteiseen polttomoottoriauton käyttöön verrattuna.

Toisin sanoen, sähköautolla on ajettava kuusi vuotta, että se niin sanotustin “maksaa itsensä takaisin” verrattuna tavanomaiseen polttomoottoriautoon. Jos suunnitelmissa on kallis urheiluautomallinen auto, säästöä tuskin tulee koko auton käyttöiällä.

Sähköauto voi siis olla hyödyllinen hankinta, jos sen hankkii ajatuksella, että ajaa autolla koko sen käyttöiän. Teoriassa ajoakun elinikä pitäisi olla sellainen, että säästöä ehtii muodostua ennen ajoakun vaihtamisen tarvetta. Jos ajoakku kuitenkin pitää vaihtaa ennen kuuden vuoden rajapyykkiä, on todennäköistä, että sähköautolla ei saa säästöä polttomoottoriautoon verrattuna.

Todellisuus tietenkin on se, että käyttövoimassa säästöä alkaa syntyä jo ensimmäisistä kilometreistä. Autoilija suhtautuu auton käyttökuluihin eri tavaoin, kuin investointiin. Auton hankinta on ikään kuin kertaluontoinen kulu ja se yritetään unohtaa jo ennen kuin auto ajetaan autokauppiaan hallista ulos. Autolijan hymyilee mielessään joka kerta ajaessaan huoltoaseman polttoaineiden hinnat kertovan toteemin ohi ja kuvittelee säästävänsä käyttövoiman kuluissa jokaisella kilometrillä.

Käyttövoimavero

Sähköautoilijan on käyttökuluissa huomioitava, että valtio verottaa sähköauton käyttövoimasta erillistä veroa. Henkilöautojen käyttövoimavero lasketaan auton painon perusteella. Renault Zoen osalta vero on noin 100 € vuodessa.

Käyttövoimaverolla katetaan saamatta jäävää veronkantoa, kun sähköautoon ei tankata bensiiniä, jonka hinnassa vero on perinteisesti peritty.

Yleistä sähköautoilusta

Hallituksen sähköautotavoite

Suomen hallituksen tavoitteena on 250 000 sähköautoa vuoteen 2030 mennessä. Tavoitteeseen on aikaa vain reilu 10 vuotta. Kun huomioi vain se, kuinka vähän sähköautomalleja on nyt tarjolla ja kuinka huonoa niiden saatavuus on, ei voi muuta kuin tulla tulokseen, että hallituksen tavoite on aivan yhtä utopistinen kuin muutkin Sipilän hallituksen uudistuspyristelyt.

Kun vielä huomioidaan sähköautojen kovempi hankintahinta ja valtion tapa verottaa sähköautoilijalta erillisiä veroja niin käyttövoimaveron, ajoneuvoveron, autoveron ja sähkölaskussa perittävän erillisen sähköveron muodossa, on kerrassaan kummallista, miten hallitus edes kuvittelee, että tavoitteeseen olisi mahdollista päästä.

Onkin päivänselvää, että hallituksen sähköautotavoite on pelkkää poltiikkaa vailla perimmäistä tarkoitusta lisätä sähköautoilun osuutta Suomessa.

Ostaisinko sähköauton kerrostaloon?

Auton ostaminen ei ole viisasta. Sähköauton hankkiminen on kertakaikkisen huono päätös. Auto pitäisi jättää kokonaan hankkimatta. Vanha auto kannattaisi mielummin hävittää asianmukaisesti niin, että sen materiaalit päätyvät uusiokäyttöön.

Sähköautoilija nauttii viherpesun tunteesta ajaessaan ruuhkassa tupruttavien polttomoottoriautojen ja polttoaineasemien ohi. Täyssähköauto ei jätä lainkaan lähipäästöjä ja jos lataamiseen käytetyn sähköenergian tuotantotapaan on mahdollisuus vaikuttaa, sähköauto saattaa olla todellinen ympäristöteko siinä tapauksessa, että auton hankkiminen ylipäätään on välttämätöntä.

Väitteet latausaseman toteuttamisen vaikeudesta ovat virheellisiä. Kotilatausasema on mahdollista ja parhaimmillaan helppoa toteuttaa jopa kerrostalossa.